Comment l’Iran a reformé sa caisse de compensation

Quand on lit les déclarations des responsables marocains sur la réforme de la Caisse de Compensation, on se demande parfois s’ils ont pris le soin de voir comment d’autres pays ont pu réformer des caisses comparables dans le monde. Les exemples les plus connus restent le Brésil (programme Bolsa Familia [1] [2] [3]), l’Indonésie ou le Mexique (avec le fameux programme “Oportunidades“). Mais il y a un exemple qui a récemment fait parler de lui, et a même reçu les compliments du Fonds Monétaire International. Celui de l’Iran.

Contrairement aux programme brésilien ou mexicain, qui consistent en des transferts ciblés de la subvention à des populations pauvres, contre l’obligation d’alphabétisation et d’accès aux soins, le programme iranien a adopté une approche différente: des transferts directs, mais non ciblés. Tous les iraniens qui le souhaitent, peuvent recevoir une subvention du gouvernement, sans aucune condition de revenus. Chaque membre d’une famille s’est vu occtroyer l’équivalent de 40 dollars américains par mois (plafonnée à 6 membres), sur une simple inscription administrative, et sans aucune condition de revenu maximal. Au total, près de 80% des iraniens se sont inscrits pour recevoir cette aide.

La caisse de compensation iranienne avait atteint la taille phénoménale de 60 à 100 milliards de dollars (soit un ordre de grandeur proche du budget de l’Etat marocain), vu que les iraniens payaient jusqu’au moment de la réforme leur essence à 2 cents américains le litre! Cela engendrait, comme au Maroc d’ailleurs, des comportements économiquement irrationnels. On connait tous l’exemple de ces entreprises ou individus qui utilisent des bonbonnes de gaz (fortement subventionnées) pour des installations industrielles ou les fabricants des boissons gazeuses qui utilisent le sucre subventionné pour leurs produits qui ne devraient pas l’être.

Au lendemain de la réforme iranienne, les prix des matières subventionnées ont bondi pour certains de 400 à 2000%! Mais le choc a été très bien amorti, vu l’intense campagne de communication menée par le gouvernement. Mais bien avant la suppression de la subvention, les iraniens avaient déjà reçu la subvention mensuelle sur leurs comptes bancaires. Et pour faire d’une pierre deux coups, les transferts d’argent ont justement obligé des millions d’iraniens d’ouvrir des comptes bancaires, améliorant très sensiblement le taux de bancarisation dans le pays, et donc les ressources pour le financement de l’économie. Le revers de la médaille? Une inflation qui atteint des sommets : 10% en 2010. Mais difficile de dire si cette inflation ne résulte plutôt pas des sanctions économiques contre l’Iran.

Est-ce qu’une telle mesure pourrait être appliquée au Maroc? Faisons un calcul simple : si l’Etat venait à distribuer 400 DH par mois par personne, et en supposant que 80% des marocains s’inscriraient volontairement au programme, on arriverait à un montant de 115 milliards de DH, soit plus que le double de ce qu’a consommé la caisse de compensation au Maroc. Une subvention de 100 DH par personne ferait passer ce montant à 29 milliards de DH, ce qui est déjà sensiblement inférieur aux 52 milliards enregistrés en 2011. La mise en place des mécanismes d’aide conditionnée au Maroc pourraient se relever beaucoup plus difficiles que prévues. Les problèmes de corruption et de détournement des subventions ne tarderaient pas à survenir si un tel programme avait à être mis en place. De plus, l’argent bénéficierait directement aux familles, et rationaliserait l’usage des denrées subventionnées.

La réforme radicale de ce gouffre financier devient plus urgente que jamais. La taille de la caisse n’a jamais été aussi importante, et pourrait bien exploser cette année, si jamais ces mêmes iraniens venaient à être bombardés par Israël…

 

Quelques liens :

 

Stop TGV : Cessez la gabegie!

Au moment où l’économie mondiale connait un ralentissement sans précédent depuis la 2ème guerre mondiale, où l’économie marocaine risque d’être fortement impactée par les malaises des voisins européens, il y a de ces folies que l’ont ne peut plus se permettre.

Longuement discutée sur ce blog, cette aberration appelée TGV marocain continue de faire parler d’elle, mais cette fois-ci grâce à un collectif d’associations marocaines, regroupées pour demander l’arrêt de ce projet inutile dans un pays qui a tant besoin de ses ressources financières pour financer d’autres projets plus prioritaires.

Que peut-on réaliser avec les 25 milliards de DH allouées au projet? Beaucoup de choses :

  • 5 000 écoles ou 3,000 lycées en zone urbaine
  • 25 000 écoles en zone rurale
  • 100 grandes écoles d’ingénieurs ou 300 instituts de formation techniques totalement équipés
  • 25 grands centres universitaires hospitaliers totalement équipés et d’une capacité globale de 22 000 lits
  • 6 000 hectares viabilisés de zones industrielles (36,000 unités industrielles)
  • 16 000 centres socioculturels, bibliothèques ou maisons de quartiers
  • 10 000 médiathèques
  • 16 000 kilomètres de routes rurales

Ne peut-on pas apprendre, pour une fois, des erreurs d’autres pays qui ont opté, ou souhaitaient opter pour les trains à grande vitesse? Le Portugal, soucieux de préserver les deniers publics en ces temps de crise, a reporté le projet de liaison TGV entre Lisbonne et Madrid. L’Argentine, faute de financement, a abandonné l’idée de construction de lignes aussi coûteuses. La France se rend compte que l’exploitation des lignes à grande vitesse est un gouffre financier.

Le Maroc, très mal classé en matière de développement humain parmi les pays arabes, et qui devrait connaitre un déficit budgétaire de 7%, niveau jamais atteint depuis les années 80, continue de s’entêter pour réaliser ce projet/gouffre financier. Et contrairement à l’idée largement répandue, ce projet ne devrait pas être uniquement financé par la France.

Le projet du TGV est financé à hauteur de 5,8 milliards de DH en provenance du budget de l’Etat et du Fonds Hassan II pour le développement économique et social, 1,9 milliard de DH sous forme de dons français et européens et 12,3 milliards de DH sous forme de prêts avantageux consentis par la France et la Banque européenne d’investissement.

Pour résumer, 5,8 milliards du budget de l’Etat (de la poche des marocains donc), 1,9 milliards comme dons européens et français, et 12,3 milliards sous forme de prêts, qui devront dans tout les cas être remboursés par l’Etat marocain (toujours ces pauvres marocains donc…). 2 milliards de dons sur les 20 à 25 prévus pour la construction donc…

Durant les derniers mois, on a entendu ici et là, que les prix des billets devraient être abordables pour une bonne partie des marocains. Supposons que cela est vrai. Compte tenu des coûts exorbitants de l’exploitation de ce type de lignes, cela impliquerait aussi que les prix soient fortement subventionnés, avec comme principale conséquence un gouffre financier pour l’ONCF. 25 milliards à dépenser aujourd’hui, et Dieu sait combien pour garantir l’équilibre financier de l’ONCF dans le futur.

Demandons tous que cette aberration de TGV cesse, et que l’argent  prévu pour le projet serve à financer des projets beaucoup plus vitaux pour les marocains.

Signez la pétition Stop TGV !

 

TGV au Maroc : La gabegie continue. 65% d’augmentation du budget sans aucune explication

 

Importante mise au point : Plusieurs organes et agences de presse (AFP, Reuters…) ont rapporté que le coût total du TGV Tanger-Casablanca était de 33 milliards de DH. De son coté, la MAP avance un chiffre de 20 milliards pour toute la ligne TGV Tanger-Casablanca. Sur le site de l’ONCF, l’office précise que le coût les 20 milliards de DH ne concernent que le trançon Tanger – Kénitra, et que la mise à niveau du trançon Kénitra – Casablanca pour permettre la circulation du TGV sera financée par une partie du contrat programme avec l’Etat dont le montant global s’élève à 13 milliards de DH. Une information plus précise vient d’être rendue publique le 30 septembre dans la note d’information publiée par le CDVM accompagnant l’émission obligataire d’un montant de 1,5 milliards de l’ONCF. Cette note nous confirme (pages 132 à 134) que les 20 milliards ne concernent que le trançon Tanger – Kénitra. Elle précise également que les travaux de mise à niveau de la ligne de Kénitra – Casablanca devraient coûter 4,5 milliards de DH et que la mise à niveau des gares (sans préciser lesquelles) devrait coûter 730 millions de DH. On est donc en mesure aujourd’hui, de confirmer que la ligne TGV Tanger-Casablanca ne coutera pas 20 milliards de DH, mais un montant compris entre 20 et 25,2 milliards. La note d’informations du CDVM pouvant être considérée comme fiable, on peut aujourd’hui confirmer que le montant avancé par la MAP est sous-estimé, et que celui avancé par l’AFP et Reuters est surestimé. Je présente mes excuses aux lecteurs de ce blog qui ont pu être induits en erreur par le chiffre initialement avancé de 33 milliards de DH comme coût de la ligne TGV Tanger – Casablanca. Ceci dit, cette mise au point n’enlève rien à la pertinence du débat sur l’utilité même de ce projet.

 

Cette semaine devrait avoir lieu à Tanger la cérémonie de pose de la première pierre du projet de ligne à grande vitesse destinée à accueillir le TGV Tanger-Casablanca. Ce projet lancé à la surprise générale en octobre 2007 lors de la visite de Nicolas Sarkozy au Maroc, continue de susciter beaucoup de débat concernant son utilité, mais aussi sur son coût exorbitant.

Le coût du projet avancé jusque là était de 20 milliards de DH, soit un peu moins de 2 milliards d’euros. Et au début de ce mois-ci, une autre surprise attendait le contribuable marocain : le coût prévisionnel du projet n’est plus de 20 milliards, mais bien de 33 milliards de DH (~3 milliards d’euros) ! Oui , vous avez bien lu, une augmentation de 13 milliards de DH (plus d’un milliard d’euros), soit 65% d’augmentation, sans qu’aucune explication ne soit fournie!

Comment se fait-il qu’un montant aussi exorbitant soit resté prisonnier des tiroirs administratifs, et qu’aucune information n’ait filtré dessus, jusqu’au moment du lancement effectif par les deux chefs d’états. Comment se fait-il qu’aucune discussion n’ait eu lieu au parlement, censé représenter le peuple marocain, dans un projet aussi exorbitant et engageant pour les finances de l’Etat marocain? La nouvelle constitution tant vantée par le Makhzen ne permet-elle pas un contrôle accru des représentants du peuple sur les finances publiques?

Ne soyons pas naïfs. Il existe une catégorie de projets sur lesquels les parlementaires et les ministres n’ont aucun droit de regard. Des projets tombés d’en haut. Exécutez, trouvez du financement, et venez présenter sur un tapis rouge. De préférence devant beaucoup de caméras. Quid des règles de base de gouvernance économique, des études d’utilité, de rentabilité et d’impact socio-économique, de l’état des finances publiques? Quelle hérésie!

Pour ce manque de transparence, le Maroc s’est vu infligé un sérieux revers en novembre 2010 devant une grande institution financière. La Banque Européenne d’Investissement a rejeté une demande de prêt du Maroc d’un montant de 400 millions d’euros destinés à financer le projet de TGV. Motif? Le contrat concernant les rames TGV n’a fait objet d’aucun appel d’offres, et été octroyé de gré à gré à Alstom. L’Allemagne n’a pas du tout apprécié, et aurait souhaité que d’autres constructeurs (Siemens par exemple) participent à un appel d’offres. Face à ce trou de financement, le Maroc a été obligé de “solliciter” les monarchies du Golfe pour des “dons” visant à boucler le financement de ce gargantuesque projet.

Une question se pose avec insistance. Les finances publiques marocaines connaissent de sérieuses difficultés, de l’aveu même de notre porte parole national préféré. Un déficit budgétaire de 6% est à prévoir pour fin 2011. Et avec le nouveau ralentissement de l’économie mondiale et la crise de la dette européenne, les choses ne devraient pas s’améliorer de sitôt.

Pourquoi ne pas prendre exemple sur l’Argentine, pays pourtant beaucoup plus riche que le Maroc? Le pays avait prévu de construire une ligne de 750 Km entre Buenos Aires et Cordoba pour un coût de 1,35 milliards de dollars, soit un coût 6 fois inférieur à celui du TGV Tanger-Casablanca (3 milliards d’euros pour 350 Km)! Malgré ce coût relativement raisonnable, le pays a suspendu le projet face à des problèmes de financement et de rationnement des dépenses de l’Etat.

Au Maroc, de tels projets sont très rarement remis en cause, peu importe l’état des finances publiques, et du vrai impact de ces projets sur la vie des marocains. On les mets devant le fait accompli, et en cas de déboires, le contribuable marocain passe à la caisse.

Mais revenons 100 ans en arrière. Rappelez vous de la première décennie du XXe siècle. Un certain sultan My Abdelaziz, fan de gadgets venus d’Europe avait fait installer un train dans son palais de Fès (cf “Morocco That Was“, Walter B. Harris, 1921). Ses caprices ont fait l’affaire des marchands européens qui n’hésitaient pas à lui dénicher les gadgets les plus originaux et le lui revendaient au prix le plus fort. Les caisses de l’Etat furent rapidement vidées et les puissances européennes ne pouvaient que s’en réjouir. Quelques années plus tard, le traité de protectorat franco-espagnol fut signé.

Quand on voit l’humiliation que subit aujourd’hui le peuple grec face à sa crise de dette, la déroute où l’ont mené des politiciens sans scrupules, et aux pressions sans fin de ses créanciers, on espère juste que l’histoire ne soit pas un éternel recommencement pour le Maroc…

Articles de presse parlant du budget initial de 20 milliards en 2010 :

 

Quelques liens :

Sahara marocain, ce paradis fiscal…

En établissant la liste des paradis fiscaux dans le Monde, l’OCDE n’avait sans doute pas à l’esprit qu’il existe un territoire aux portes de l’Europe qui n’impose aucune taxe à ses habitants!

Après le retour en 1975 des provinces sahariennes au Maroc, le gouvernement avait établi un certain nombre de mesures pour favoriser l’essor et le développement économique de ces provinces. Ainsi, des investissements massifs en infrastructure ont été réalisés (routes, usines de dessalement d’eau de mer, raccordement au réseau électrique national, ports, aéroports…), et d’importantes mesures fiscales ont été prises pour favoriser l’entrepreneuriat, et encourager les fonctionnaires de l’état marocain à s’installer loin de leurs villes natales.

Ainsi, les provinces sahariennes sont tout simplement exonérées de toute taxe :

  • Impôt sur la société (IS) : 0% (30% ailleurs)
  • Taxe sur la valeur ajoutée (TVA) : 0% (20% ailleurs)
  • Impôt sur le revenu (IR) : 0% (Impôt par tranches ailleurs)
  • Taxe intérieure de consommation (TIC) : 0% (Impôt qui touche surtout les produits pétroliers, les boissons gazeuses et alcoolisées)

Même l’état américain du Delaware, pourtant réputé comme un des plus grands paradis fiscaux au Monde, ne fait pas mieux!

Pas étonnant que de plus en plus de sociétés marocaines soient domiciliées à Laayoune, alors que l’essentiel de leur activité est basé à Casablanca ou Tanger…

Un des problèmes qui ont causé les derniers évènements de Laayoune, est justement la dépendance des habitants des aides de l’Etat marocain. Pour des raisons politiques évidentes, l’Etat a développé une culture de l’assistanat, en distribuant des “cartiya” de l’Entraide Nationale donnant droit à 1350 DH/mois, aux transports gratuits, et à la distribution gratuite de denrées alimentaires. Or, ces cartes ont été distribuées selon des critères loin d’être équitables, et ne vont pas forcément aux plus nécessiteux… Et cela crée forcément des situations comme celles qu’a connu le camp de Gdeim Izik ces dernières semaines.

Et pour tous ceux, qui accusent l’Etat marocain de “piller” les ressources en phosphates des provinces sahariennes, M. Terrab, PDG de l’OCP a apporté une réponse très claire sur le sujet dans une déclaration à Reuters :

OCP has faced criticism from some foreign civil society groups over it operations in Western Sahara, an area about the size of Britain that was annexed by Morocco in 1975 and is the subject of Africa’s longest-running territorial conflict.

Critics say the firm should not be exploiting Western Sahara’s mineral resources until the sovereignty issue is settled. Terrab rejected that, saying his firm was not in Western Sahara to pursue profits.

Company officials say the territory has less than 2 percent of Morocco’s phosphate reserves, and that between 1976 and 2008 the firm made net losses there of 4.716 billion Moroccan dirhams, or about $580 million at the current exchange rate.

“If we stopped that operation, we could probably stop our losses at the same time but you would have 1700 families that would lose their livelihood,” Terrab said. “So we see it as the opposite, we see it as our moral duty to be there.”

En gros, l’OCP perd beaucoup d’argent en exploitant les mines de Boukraa, et qu’elle le fait surtout pour créer des emplois et un tissu économique et industriel dans la région.

Voici le genre de réponses intelligentes qu’on devrait entendre plus souvent, au lieu des stupides et débiles communiqués de la MAP.

Pour une vision globale du sujet, lire l’excellent dossier de Telquel, “Ce que nous coûte le Sahara“.

Caisse de compensation : le gouffre sans fin

Un gouffre sans fin et un moyen d’acheter la paix sociale. Voila ce qu’est la caisse de compensation au Maroc. Depuis plusieurs années, on vit la même histoire. Les prix des matières premières explosent sur les marchés internationaux, le budget alloué initialement à la caisse n’est plus suffisant, et l’état est obligé d’accorder une rallonge pour pouvoir rembourser les arriérés. Souvent à coup d’endettement interne. La situation n’est guère différente en 2010. Le budget initialement alloué était de 14 milliards de DH, et une rallonge d’au moins 10 milliards sera nécessaire pour boucler l’année.

Le budget de la caisse a connu une évolution soutenue durant les 10 dernières années, avec un pic en 2008, année de flambée de toutes les matières premières sur les marchés internationaux. Les pouvoirs publics souhaiteraient maintenir le budget de la caisse à un niveau de 3% du PIB. Mais cet objectif parait difficile à atteindre vu le niveau des prix des matières premières et leur augmentation prévue en 2011.

Budget Caisse Compensation Maroc
On parle depuis plusieurs années d’une réforme radicale de la caisse de compensation. Ce n’est un secret pour personne, au lieu de jouer son rôle de filet social et d’aider les plus pauvres, les subventions profitent surtout aux 4×4 des riches. Exemple ultime d’aberrations : l’Etat subventionne le sucre contenu dans les boissons gazeuses! L’Etat reconnait bien le problème et l’expose bien à travers certaines études. Petit tableau résumant deux études du HCP et du Ministère des Affaires Générales.

subventions caisse compensation
Mais comment fait-on ailleurs? Le Maroc n’est pas le seul à être confronté à cette problématique. Les expériences indonésiennes et mexicaines sont reconnues comme réussies par la Banque Mondiale. L’Indonésie a établi 10 critères permettant d’identifier les populations éligibles aux aides directes de l’état. Ces familles bénéficient d’une aide financière (envoyée mensuellement par poste), les aidant à préserver leur pouvoir d’achat après la suppression des subventions. Dans le cas mexicain, elles ont bénéficié à 5 millions de familles et sont conditionnées à la présence à l’école de tous les enfants, et à des visites médicales régulières. D’une pierre deux coups : baisser les niveaux de la pauvreté, et l’amélioration de l’accès à l’enseignement et aux services de santé. On peut facilement imaginer un système similaire au Maroc, à condition que le recensement soit fait de manière transparente et juste (en gros, éloigner les qaid et les moqaddem du processus…).

La décision est plus politique qu’autre chose. Quel gouvernement aura le courage de réformer ce système, au risque de déclencher une grosse instabilité sociale? Les gouvernements des 30 dernières années sont tous hantés par le spectre des émeutes de juin 1981, déclenchées suite à l’augmentation du prix du pain et réprimés dans le sang par le régime, faisant des centaines de morts.

Courage Abbas (et son poulain Nizar)! De toute les manières, les élections de 2012 sont déjà promises au PAM. Quitte à faire au moins une bonne action pour le Maroc au cours de votre quinquennat!

Pour une approche plus scientifique du sujet, vous pouvez vous reporter à l’étude de M. Khalid Soudi.

Grèce : Sea, Sun & Debt

Pays en faillite, au bord du gouffre, de la guerre civile, voire même de la famine. Que n’a-t-on pas entendu à propos de la Grèce ces derniers mois? L’explosion du niveau de la dette grecque et la dégradation de la note souveraine de l’État grec a provoqué beaucoup de remous chez les Européens. Une faillite de l’État grec fragiliserait l’Euro, et remettrait en cause la stabilité de la devise européenne. L’État grec a donc été forcé d’accepter une série de réformes draconiennes, allant de la réduction des salaires de fonctionnaires, au recul de l’âge de retraite, en passant par la réduction drastique des investissements publics.

Lors d’un récent voyage en Grèce, je m’attendais à trouver un pays en ébullition, à feu et à sang, tant les médias diffusaient en boucle des images de manifestations et de grèves. Rien de tout cela sur le terrain. Quelques manifestations par ci, une grève de dockers par là. On est loin de ce que martèlent les médias…

Car les grecs restent sereins. Avec une nonchalance typiquement méditerranéenne, ils affrontent leur quotidien avec beaucoup d’humour. Et a y voir de plus près, leur quotidien n’est pas si différent de celui de beaucoup de marocains.

La corruption est endémique en Grèce. Pour avoir un permis de construire, pouvoir être hospitalisé, se faire embaucher dans l’administration ou obtenir son permis de conduire, il faut verser un pot de vin. Selon une étude de Transparency International, les grecs ont versé 790 millions d’euros de pots de vin en 2009, avec en moyenne 1355€ dans les services publics et 1671€ dans les entreprises privées.

Autre problème qui mine les finances publiques grecques : la collecte d’impôts. Les grecs n’aiment pas payer leurs impôts. Et c’est justement une des mesures phares du plan d’austérité grec. Les allemands (qui finissent toujours par payer pour les erreurs des autres) ont refusé d’offrir toute aide financière, tant que le gouvernement grec n’avait pas sensiblement amélioré ses systèmes de collecte d’impôts. La Grèce est championne d’Europe en matière d’économie informelle avec 28% du PIB, et les grecs font tout pour cacher leurs revenus des yeux du fisc : pots de vin, non déclaration des revenus locatifs… Cette année, plusieurs hôtels des îles grecques étaient fermés. Les inspecteurs du fisc, devenus plus agressifs cette année, ont sommé les propriétaires d’hôtels de déclarer tous leurs clients (et donc tous leurs revenus) sous peine de fortes amendes. Réponse des hôteliers : plutôt fermer que de partager nos revenus avec l’État!

Mais il y a une similitude frappante avec la situation au Maroc. Les cours particuliers représentent une part non négligeable du budget des familles. Certaines familles peuvent payer jusqu’à 5000€ par an comme frais de cours, tant la qualité du système éducatif laisse à désirer, et que certains professeurs forcent leurs élèves à prendre des cours particuliers.

Le Maroc pourra-t-il être confronté à court terme à une crise de dette? Même si certains problèmes peuvent paraitre similaires, la situation financière du Maroc est loin d’être comparable à celle de la Grèce. Le taux d’endettement du Maroc est autour de 48% du PIB. Bien loin des 120% de la Grèce. Et l’agence de notation Standard & Poor’s vient d’améliorer la note souveraine du Maroc en le faisant passer vers un BBB-, le faisant passer pour le première fois vers un statut d’Investment Grade. Mais d’autres indicateurs alarmants peuvent faire trembler l’économie marocaine : l’assèchement des liquidités sur le marché bancaire, le déficit abyssal de la balance commerciale ou le niveau d’endettement des ménages (dont on ne parle pas assez). Et il est temps d’agir avant que ce ne soit trop tard.

Vous pouvez parcourir quelques photos de mon voyage sur cet album.

Rapport de la Fondation Abderrahim Bouabid : Le Maroc a-t-il une stratégie de développement économique?

Un rapport sans concession, et qui met le doigt sur un “mythe” qu’entretiennent les organes officiels au Maroc : “le pays connait un boom sans précédent”, au point que l’on commence à parler du Maroc comme un pays émergent et non comme un pays en voie de développement.
Les “nihilistes” du Cercle d’Analyse Économique de la Fondation Abderrahim Bouabid se sont intéresses à une question simple : “Le Maroc a-t-il une stratégie de développement économique”.

L’approche consiste à discuter de l’existence d’une stratégie de développement économique qui permettrait au Maroc de croitre à un rythme tel qu’en l’espace d’une génération notre pays puisse devenir un pays à revenu intermédiaire et à niveau de développement humain élevé.

Au niveau de la croissance du PIB, la rhétorique officielle affirme que le Maroc a réalisé un taux de croissance exceptionnel sur la dernière décennie. Sauf que les choses devraient être relativisées : on compare les niveaux de croissance actuels à ceux de la décennie 90, qui est selon les auteurs du rapport “une décennie perdue pour le Maroc” : sortie difficile du plan d’ajustement structure, croissance molle, faible investissement public…

Deuxième élément, si on se compare à des pays voisins ou à économies comparables, le Maroc a fait moins bien que ses concurrents. Ensuite, le pays a connu un niveau de pluviométrie qui a permis au PIB agricole de croitre à des niveaux exceptionnels. Sauf que la dépendance de l’économie marocaine à la pluie reste forte, et cela se ressent bien lors des années de sècheresse…

Autre point: personne n’a jamais osé définir un seuil minimal de croissance du PIB, en dessous duquel le tissu économique ne pourrait pas absorber le flux des nouveaux entrants sur le marché du travail. Ce seuil est par exemple de 8% en Chine, alors qu’actuellement un taux de croissance de 3% dans un pays européen relèverait du miracle. Tout est relatif donc…

Autre “mythe” soutenu par la propagande officielle : le niveau des investissements directs étrangers au Maroc est élevé. Certes, il s’est amélioré pendant les dernières années, mais on est loin de faire aussi bien que nos voisins et concurrents. Le Maroc a surtout bénéficié d’un flux global d’investissements dans une économie mondialisée, et la croissance des IDE est difficilement imputable à une quelconque politique de développement économique. La conjoncture économique mondiale a été très favorable aux investisseurs étrangers (ceux du Golfe entre autres…) qui étaient prêts à investir dans des pays plus “risqués” comme le Maroc. Sauf que ces investissements se sont surtout concentrés dans les secteurs de l’immobilier et du tourisme…

Le rapport passe également en revue les faibles gains de productivité du Maroc, le déficit alarmant de la balance commerciale, et le faible niveau de diversification et de valeur ajoutée des exportations marocaines (phosphates, textile et produits agricoles).

Les auteurs soutiennent que l’effort d’investissement dans le triptyque du béton (tourisme, immobilier et infrastructure) ne peut seul justifier de l’existence d’une politique de développement économique. Le tourisme reste un secteur important dans l’économie marocaine, mais sa proportion devient alarmante : 8,2% du PIB, contre 3,8% en Espagne, pourtant première destination touristique au Monde. Or, le tourisme reste un secteur très sensible à la conjoncture internationale, et il suffirait d’un incident sécuritaire dans la région pour faire fuir des milliers de touristes…

Quant à l’immobilier, les auteurs du rapport rappèlent que c’est un secteur improductif par excellence. Si on exclut la dimension sociale du secteur, l’immobilier résidentiel ne produit absolument rien pour l’économie. Il entraine au contraire, la formation de bulles spéculatives nuisibles à d’autres secteurs. Quant aux chantiers d’infrastructure dont se vantent tant nos officiels, les auteurs rappèlent qu’ils sont une condition nécessaire pour le développement, mais loin d’être suffisante. Ils rappèlent à cet effet, les investissements massifs en infrastructures qu’avait connu l’Afrique pendant les années 70 (les fameux éléphants blancs), mais qui sont restés sous utilisés faute de tissu économique structuré. Autre critique concernant ces chantiers d’infrastructure : peu d’entre eux sont soumis à des études élémentaires de “coût-bénéfices”, et on parle très peu de taux de rentabilité interne de ces projets. L’exemple le plus flagrant demeure celui du TGV

Pour résumer le tout, les auteurs de rapport se sont rendus à l’évidence que le Maroc ne dispose pas d’une stratégie globale. Les performances économiques des années 2000 restent largement dues à une conjoncture internationale favorable et une pluviométrie satisfaisante, mais nous n’en avons pas profité autant que nos concurrents.

Ensuite les membres du Cercle d’Analyse Économique de la FAB se sont penchés sur les causes de cette croissance insuffisante, et en ont identifié deux principales causes : le système politique du pays, et l’analphabétisme économique des dirigeants.

L’organisation politique du pays est très défavorable au développement économique car le pays est bloqué dans “une sorte d’équilibre politique stable de bas niveau qui ne permet pas de bénéficier pleinement ni des avantages économiques de la démocratie, ni ceux de l’autocratie”. Le système électoral marocain favorise des coalitions hétéroclites au détriment de la cohérence. Le premier ministre se retrouve ainsi dans l’obligation de rassembler des partis politiques aux orientations parfois divergentes dans un même gouvernement, afin d’avoir une majorité gouvernementale. Ceci entraine une nécessité de consensus dans beaucoup de dossiers, or il est souvent nécessaire d’avoir un courage politique et d’arbitrer entre des mesures parfois contradictoires… Les auteurs du rapport évoquent ensuite la multiplicité des acteurs publics non gouvernementaux et qui échappent à tout contrôle gouvernemental ou parlementaire. On ne compte plus le nombre d’agences publiques qui reportent de facto au roi. Comment coordonner une action gouvernementale et définir une stratégie globale dans ces conditions?

Le deuxième point bloquant est celui de l’analphabétisme économique des dirigeants. Les auteurs soutiennent que l’apport de la science économique en matière de gouvernance est déconsidéré. Très peu de projets sont évalués selon leur rapport “coût-bénéfice” ou selon leur taux de rentabilité, et encore moins en étudiant les alternatives possibles. Les exemples d’échecs sont nombreux : le plan de création d’entreprises Moukawalati, le premier plan Emergence, l’importance démesurée accordée à l’infrastructure… Le pire c’est qu’il semble qu’on n’a pas du tout retenu les leçons du passé et qu’on continue de confier l’élaboration complète des stratégies sectorielles à des cabinets de conseils (3000€/jour/consultant junior) sans définir clairement leur mission, et sans aucune transparence vis-à-vis des parties prenantes. Le rapport évoque la formation de la plupart des dirigeants des entités publiques. Leur grande majorité sont des ingénieurs, et très peu ont une solide formation économique. Les auteurs donnent pour exemple les concepteurs du Plan Real (qui a constitué le pilier de la politique du président brésilien Da Silva) qui sont tous des PhD en économie des meilleures universités américaines.

En conclusion, les auteurs réclament plus de transparence sur les politiques publiques mises en œuvre, d’envisager que les responsables gouvernementaux exercent complètement leurs prérogatives, d’imaginer un processus formel permettant d’organiser des débats sur les grandes orientations économiques avant qu’elles ne soient figées dans un contrat programme, et d’exiger des dirigeants économiques d’inclure des indicateurs d’impact appropriés et des outils d’évaluation rigoureux de leurs politiques publiques.

Ce rapport est somme toute un retour à une tradition de gauche au Maroc : pointer du doigt ce qui ne tourne pas rond au Maroc, et apporter quelques éléments de réponse. Chose qui a été vraisemblablement oubliée par les ténors de la gauche marocaine pendant cette dernière décennie. Peut-être parce qu’ils ont été d’une manière ou d’une autre soudoyés par le pouvoir…

Petit reproche à la Fondation Abderrahim Bouabid : il aurait été plus bénéfique de publier également une version arabe, afin que sa diffusion ne soit pas réduite à une petite élite francophone. Et vivement le prochain rapport!

Vous pouvez télécharger le rapport ici : PDF

Eric Gerets, l’entraineur de foot qui sera mieux payé que tout le gouvernement marocain réuni

Dilapider les deniers publics est devenu un vrai sport national au Maroc. Le dernier rapport annuel de la Cour des Comptes n’a pas été tendre avec les administrations publiques, et la réponse du gouvernement a été (comme d’habitude) de promettre une suite judiciaire aux affaires évoquées dans ce rapport. Mais quelle suite avait été donnée aux rapport précédents? Rien ou presque rien. Ce qui ne fait que renforcer le sentiment d’impunité chez beaucoup de gestionnaires des administrations publiques.

Dernier épisode en cours, le scandale du contrat du prochain entraineur de l’équipe nationale de football. Eric Gerets a pu négocier un contrat qui prévoit des indemnités mensuelles de 250 000 Euros, soit l’équivalent de 2,8 millions de DH par mois (oui, vous savez bien compter, 280 millions de centimes). Ce salaire fait de Gerets, le 2ème entraineur le mieux payé du monde! Pour avoir une idée de ce que cela représente, prenez les 35 membres du gouvernement, prenez un salaire moyen mensuel de 60 000 DH, et vous aurez une masse salariale mensuelle de 2,1 millions de DH.

Pour résumer, un monsieur qui va apprendre à 22 joueurs comment suivre un ballon et marquer des buts, gagne autant qu’un gouvernement qui gère les affaires de tout un pays de 30 millions d’habitants. Cherchez l’erreur…

Accuser le président de la fédération de football, Ali Fassi Fihri, serait trop facile. Tout le monde sait que les décisions dans ce genre d’affaires se prennent à un niveau beaucoup plus élevé, tout comme dans d’autres projets, à l’image du controversé projet de TGV au Maroc. Quand il s’agit d’une volonté royale, il vaut mieux ne pas trop en discuter.

Le plus grave, c’est qu’il n’y a eu aucune réaction politique à cette affaire d’indemnités de Gerets. Révolu est le temps où des hommes politiques, du calibre de Abderrahim Bouabid ou Mehdi Benbarka, osaient dire non à des projets qui nuisaient aux intérêts de la nation. Aujourd’hui, même les plus courageux subissent, et se disent que finalement, les marocains finiront par avaler la couleuvre, et que la majorité d’entre eux ne comprennent de toute façon pas de quoi il s’agit. La notion de débat public sur des projets stratégiques pour le Maroc n’existe pas. On acte des projets au JT de 20h à coup de “premières pierres” (le fameux حجر الأساس) , et on passe au suivant. Sans que plus personne ne rende des comptes…

La gestion des affaires de ce pays tourne au ridicule. Et y en a marre…

P.S. : Un groupe Facebook a été créé pour dénoncer ce gaspillage des deniers publics.

De l’hégémonie des entreprises françaises au Maroc

Quiconque s’intéresse à l’économie marocaine ne manquera pas de remarquer que les entreprises françaises y tiennent une place bien particulière. Cinquante-cinq ans après l’indépendance du Maroc, le tissu économique est dominé par une présence française bien marquée.

Après le processus de marocanisation des années 70, qui tenait plus de la chasse de l’étranger que de politique économique, le Maroc a entamé un processus de privatisation pendant les années 90 faisant massivement appel aux investisseurs étrangers.

Mais malgré la marocanisation forcée des entreprises étrangères, les françaises ont su garder une présence très forte au sein de l’économie marocaine, soit en restant minoritaire dans le capital des entreprises marocanisées, ou en tissant des liens commerciaux très forts avec des partenaires marocains. Et la privatisation ne leur a permis qu’un retour en force.

En jetant un coup d’œil aux entreprises françaises du CAC 40,  on constante que la quasi-totalité est présente d’une manière ou d’une autre au Maroc. Cela va d’une filiale propre (Total, Sanofi-Aventis, Renault…) à une participation majoritaire (Vivendi…) ou minoritaire (Danone, Lafarge, Arcelor Mittal…) dans des entreprises marocaines, sans oublier les entreprises détenant des concessions de services publics (Suez Environnement, Veolia Environnement…).

Et à voir l’actualité économique, la tendance n’est pas prête de s’inverser. Le très controversé projet du TGV reste un exemple frappant. Deux entreprises françaises (Alstom et la SNCF) réaliseront la majeure partie du projet, sans avoir participé au moindre appel d’offres! Encore plus frappant, la concession d’exploitation du tramway de Rabat-Salé a été obtenue par Transdev, qui a fusionné quelques jours auparavant avec son seul concurrent sur cette concession, Veolia Transport (elle même concessionnaire du service d’autobus de Rabat!).

A se demander si les français sont les seuls à détenir un savoir faire dans ces domaines! Pourquoi une telle hégémonie alors? Pourquoi ne voit-on quasiment jamais des mastodontes nord-américains ou allemands remporter des marchés publics au Maroc? Où sont passés les General Electric, Siemens ou Bombardier ?

Les raisons sont bien évidemment historiques. La fin du protectorat français n’ayant pas été aussi brutale que dans d’autres pays (l’Algérie par exemple), les français ont gardé de solides relations économiques avec leur ancienne colonie marocaine. L’élément linguistique est aussi déterminant . Un chef d’entreprise marocain ou un élu est plus disposé à parler en français avec ses interlocuteurs qu’en anglais ou allemand (et là, c’est un autre débat…).

Sauf que beaucoup évoquent une toute autre raison. Les entreprises françaises sont réputées moins regardantes sur les procédures de conformité (ou compliance pour les initiés), et n’hésitent pas à faire fonctionner les réseaux d’intermédiaires et de tenter d’amadouer d’une manière ou d’une autre les décideurs dans les dossiers stratégiques. Et cela inclut bien sur des commissions occultes ou de bakchichs bien garnis. Et il suffit de jeter un coup d’oeil sur l’historique de procès pour corruption dans pays étrangers pour s’en rendre compte… Les entreprises anglo-saxonnes restent plus réticentes à employer ces moyens, car leurs gouvernements ont établi des chartes d’éthique très strictes vis-à-vis de la corruption dans les pays en voie de développement, et dont l’infraction implique des procès retentissants (avec tout l’impact que cela peut avoir sur leur image), et des amendes dissuasives.

Entre temps, les entreprises françaises continuent à considérer le Maroc comme leur chasse gardée, et à se servir de ses entreprises comme des vaches à lait, servant surtout à remonter des dividendes aux maisons mères en temps de crise (voir rapport annuel de l’Office des Changes), et sans envisager aucun transfert de technologie ou de savoir faire aux marocains.

Nos politiciens devraient peut-être penser à mettre de coté leur francophilie très prononcée et se rendre à l’évidence que des entreprises non-françaises peuvent remporter des appels d’offres avec des conditions plus avantageuses et des technologies plus innovantes. Mais peut-être qu’ils n’ont juste aucune envie de le faire. Pour des raisons qui leur sont bien particulières…

TGV au Maroc : A quoi bon?

Le projet de la ligne à grande vitesse Casablanca-Tanger vient d’être officiellement lancé en ce début d’année 2010, deux ans après l’annonce de sa réalisation par la SNCF et Alstom lors de la visite de Nicolas Sarkozy au Maroc en octobre 2007. Le budget alloué au projet est de 20 milliards de DH, et devrait être opérationnel à la fin 2015.

Beaucoup d’observateurs avaient estimé, au moment de la visite de Sarkozy au Maroc, que l’annonce du projet de TGV, venait pour consoler les français, après l’achat d’avions de chasse américains F16 au lieu des Rafale français comme cela a été annoncé auparavant. Il faut signaler que les marchés ont été attribués de gré à gré à Alstom et à la SNCF, sans aucun appel d’offres. Pratique digne d’un pays bananier, surtout sur des projets aux enjeux aussi importants, et avec d’aussi gros montants engagés.

Mais quel est l’intérêt d’investir 20 milliards de DH sur un projet qui est loin d’être vital pour un pays comme le Maroc? La question tout simplement jamais été posée au marocains, ni à leurs députés censés les représenter.

Que pouvait-on faire avec 20 milliards de DH sur la table? C’est équivalent à deux fois le budget alloué à l’INDH entre 2005 et 2009, à deux ports Tanger Med, ou aux deux tiers du budget d’investissement du gouvernement marocain sur une année. Autant dire qu’on met beaucoup d’argent pour un projet dont l’utilité reste à démontrer…

Contrairement à ce que l’on peut croire, les lignes à grandes vitesses (à trains pouvant rouler à plus de 200 KM/h) ne sont pas aussi répandues dans le monde. Le Japon a été pionnier dans le domaine avec son fameux Shinkansen à la fin des années 60, et d’autres pays ont emboité le pas. On retrouve parmi cette liste le Japon, l’Allemagne, la France, l’Italie, la Chine, l’Espagne ou la Corée du Sud. Les Etats Unis n’en disposent tout simplement pas pour l’instant. Le montage de certains projets est en cours, et le débat fait rage entre favorables et hostiles aux projets.

Un petit graphique comparant le PIB par habitant de ces pays (en PPP) avec celui du Maroc, suffira à nous donner une idée sur la richesse des pays qui disposent actuellement de trains à grande vitesse.

Où va-t-on trouver tout cet argent? L’Etat marocain mettra 5,8 milliards de DH sur la table, la France et l’UE devraient effecteur un don de 1,9 milliards, et le reste (12,3 milliards) proviendra de prêts octroyés par la France et la Banque Européenne d’Investissement. En gros, le tiers proviendra du budget de l’Etat (donc de la poche des marocains) au détriment d’autres investissements plus pertinents, et on laissera aux générations futures le soin de payer les deux tiers restants. Tout cela pour pouvoir relier Rabat à Tanger en 1h20.

Par ailleurs, l’ONCF promets un taux de rentabilité de 12,6%, soit deux fois et demi la rentabilité des TGV français! L’ONCF dit aussi s’attendre à 8 millions de voyageurs sur cette ligne, mais on oublie de nous dire l’essentiel : quel sera le prix à payer pour voyager sur le TGV marocain? Le fait de connaitre par avance le taux de rentabilité d’un projet, implique que l’on ait déjà une idée sur les prix qui devraient être appliqués. Or, cette donnée n’apparait nul part sur les communiqués officiels du projet. Il y a fort à parier que le prix est tellement élevé que l’écrasante majorité des marocains ne pourront pas se payer un voyage sur ce TGV. Et la discrétion qui entoure la question du prix de voyage ne fait que renforcer cette hypothèse. Beaucoup estiment d’ailleurs que la catégorie des marocains pouvant emprunter ce TGV, afin de gagner du temps et voyager de Casablanca à Tanger en 2h10, ont déjà les moyens de le faire en avion, et en beaucoup moins de temps!

Réaliser une infrastructure aussi lourde et à la pointe de la technologie ne pourra être que bénéfique à un pays. Mais si ce pays abrite encore 40% d’analphabète, 15% d’habitants vivant en dessous du seuil de la pauvreté, et dont l’économie dépend encore largement de la pluviométrie, un investissement de 20 milliards de DH dans un TGV est tout simplement de la dilapidation de deniers publics.

 

Cet argent aurait mieux pu servir à réaliser l’extension du réseau ferroviaire vers d’autres villes comme Agadir ou Tetouan, à améliorer la sécurité des passages à niveau voire à les supprimer, ou à acheter de nouvelles rames, plus confortables et plus rapides. Et si on tient tellement à rouler plus vite, l’ONCF aurait pu envisager d’améliorer son infrastructure ferroviaire et permettre aux trains de rouler à des vitesses allant jusqu’à 200Km/h, et ceci avec des investissements beaucoup plus raisonnables que ceux prévus pour un TGV roulant à 350 Km/h. D’ailleurs, un projet est déjà en cours pour réaliser un raccourci entre Sidi Yahya et Mechraa Bel Ksiri, permettant d’éviter de passer par Sidi Kacem, et de réduire la durée d’un trajet Rabat-Tanger d’une heure.

Pendant ce temps là, les entreprises françaises (Alstom et la SNCF entre autres…) ne nous remercieront jamais assez de participer aussi activement à la relance de leur économie. Aux dépends de la notre.