ONCF : la mauvaise gestion en chiffres

ONCF - Casa Port
ONCF – Casa Port

C’est un fait : le service public assuré par l’ONCF est plus que déplorable. Retards, encombrement, problèmes d’aération et de climatisation, propreté… On ne compte plus les désagréments que fait subir l’ONCF à ses clients. Mais jusqu’à quel point ce service est-il dégradé?

Pour y répondre, un petit groupe de 3 personnes, usagers réguliers de la ligne Rabat – Casablanca, ont noté tous leurs trajets (un total de 100) sur une durée de 45 jours (entre le 15 septembre et le 30 octobre 2014).
Le constat est édifiant.

42% de trains en retard

Quand peut-on considérer qu’un train est en retard? Pour un trajet d’une heure, comme celui de Rabat – Casablanca, une arrivée après 5 min de l’heure prévue, est considérée comme un retard. Il s’ agit de la définition adoptée par la SNCF française, et par l’ONCF en interne. La mesure de cet indicateur sur les 100 trains fait ressortir un taux de retard très élevé de 42% (et 17% de retards de plus de 15 min, sur un trajet d’une heure).
A quoi sont dus ces retards? L’ONCF ne vous le dira pas. Mais d’après les observations, ils dont souvent dus à une mauvaise organisation, à des problèmes de coordination et de communication, et à des défaillances du matériel. Très peu sont dus à des accidents sur la voie. Pire, l’ONCF n’avertit que très rarement ses passagers sur ces retards. Plusieurs agents peuvent se trouver sur un quai de la gare, mais sont incapables de vous dire quand arrivera ou démarrera un train, ou même quelques fois, lequel démarrera parmi ceux qui sont stationnés dans la gare.

A signaler qu’un des trains de l’échantillon a effectué le trajet Casablanca – Rabat en 2h20, après une panne matérielle au milieu de nul part. Le conducteur n’a même pas trouvé utile d’en informer les passagers après 30 minutes à l’arrêt. La réaction naturelle des passagers a été d’occuper la voie ferrée et de bloquer le trafic en attendant l’arrivée de responsables de l’ONCF et d’un train les ramenant chez eux.  

 

32% de trains non climatisés

Plutôt de parler de climatisation sur les trains ONCF, on devrait plutôt parler d’aération. Le génie qui a commandé les trains italiens a peut être oublié que le Maroc était un pays relativement chaud et qu’il serait utile d’avoir des fenêtres dans les rames. Que nenni! Si la clim ne fonctionne pas, sans oxygène tu crèveras! En plus d’avoir des fenêtres minuscules, celle-ci sont souvent condamnées et donc impossible à ouvrir. Et quand la climatisation ne marche pas, ou que le contrôleur oublie de l’allumer (ce qui arrive souvent), le train se transforme en une véritable fournaise. Et tant pis pour vous si vous n’avez pas ramené votre kit de gommage.

Plein tarif tu paieras, debout tu resteras

Sur la ligne la plus fréquentée au Maroc, vous ne trouverez pas de place assise dans 15% des cas. L’ONCF ne juge pas utile de renforcer son trafic aux heures de grande affluence : entre 7h et 10h, et entre 17h et 19h. Et les trains sont absolument à éviter les lundi matin et les vendredi soir.

En cas de souci, le contrôleur disparaitra

Dans 31% des cas, aucun passage de contrôleurs n’a été signalé. Quand il s’agit d’un train-bétaillère (définition plus bas), les contrôleurs ONCF ne sont pas passés dans 100% des cas. Ils évitent systématiquement de passer, de peur de subir les foudres des passagers.    

5% des trains en mode bétaillère

Qu’est qu’un train-bétaillère? C’est la définition donnée par les usagers fréquents aux trains à la fois en retard, très encombrés, et sans climatisation. Et cela arrive dans 5% des cas. Priez de toutes votre énergie pour ne pas avoir à vivre cette expérience, elle est éprouvante.

Plainte tu déposeras, dans la poubelle elle finira

Énormément d’usagers de l’ONCF ne semblent pas être au courant qu’il existe des registres de réclamation dans toutes les gares. Mais problème: l’ONCF semble plutôt les utiliser comme défouloir pour les passagers mécontents, puisque ces réclamations ne sont tout simplement pas traitées. Sur 7 réclamations déposées en un an, aucune réponse n’a été reçue de la part de l’ONCF. Sont-ils au moins au courant que la négligence dans le traitement des plaintes des clients peut devenir un motif de poursuite judiciaire au Maroc?

 

Ceci est un aperçu de la qualité de service médiocre qu’offre l’ONCF à ses usagers sur l’axe Casa-Rabat. Et il est de notoriété publique que cet axe reste le mieux servi par l’ONCF. Les lignes vers Marrakech, Oujda et Tanger sont de loin plus négligées, et les voyages se passent dans des conditions plus que déplorables : retards, encombrements extrêmes, climatisation constamment en panne (même en 1ère classe), vandalismes, problèmes de sécurité à l’intérieur des trains…

Au vu des importantes sommes engagées, l’ONCF semble aujourd’hui se soucier plus de son business immobilier (très rentable) que du développement des infrastructures et du renforcement de ses dessertes, alors que c’est sa vocation première, sa mission de service public. En face des importants investissements dans le renouvellement des gares, pour les transformer en centres commerciaux, on retrouve des rames vétustes (que l’on remplace par de vieux Corail français récupérés chez la SNCF), un réseau mal entretenu à certains points, et peut s’avérer dangereux pour les usagers. Et on ne parle même pas des petites gares de Temara, Skhirat et Bouznika laissées en l’état depuis le départ des colons français, malgré la forte affluence qu’elles connaissent.

L’ONCF semble aujourd’hui orienter toutes ses ressources financières disponibles au projet du TGV (qui connaît, comme prévu, des retards importants), au détriment de l’entretien, et de l’amélioration de son réseau classique, qui couvre le reste du Maroc, et au détriment de ses passagers, dont personne ne semble se soucier.

 Les données brutes recueillies sur les 100 trajets ayant servi à construire les statistiques de cet article sont disponibles à la demande.

L’ultralibéralisme économique : cette facette méconnue du PJD

Benkirane - WEF
Benkirane au World Economic Forum de Davos

Il existe une facette chez le PJD, qui est assez méconnue, et rarement mise en avant dans le discours populaire de ses dirigeants. Elle se manifeste souvent à travers des actions, des décisions ou des prises de position rapportées de réunions à huis clos.
L’ultralibéralisme du PJD, puisque c’est de cela que l’on parle, s’est dernièrement manifesté lors d’une récente sortie du Chef de Gouvernement, Abdelilah Benkirane, pendant une cérémonie de la Banque Africaine de Développement. Il déclare [1] [2] [3]: “Il est temps que l’État lève le pied sur certains secteurs, comme la santé et l’éducation” et que “le rôle de l’État doit se limiter à assister les opérateurs privés qui veulent s’engager sur ces secteurs”.

Est-ce une boutade? Une déclaration incontrôlée? Cela ne semble pas le cas, au vu des réalisations de l’actuel gouvernement dans différents domaines.

L’éducation : le privé en sauveur

On assiste depuis 2 à 3 ans à une explosion du nombre d’université et facultés privées, dans un contexte de faillite totale de l’éducation publique. La libéralisation des études en médecins avec l’ouverture de deux facultés de médecine privées à Casablanca et Rabat (et aucune ouverture de nouvelle faculté publique de médecine), plusieurs écoles d’ingénieurs privées marocaines et étrangères (et aucune nouvelle école d’ingénieurs publique), plusieurs universités et campus privés multidisciplinaires (et aucune nouvelle université publique)… L’État semble se résigner à construire des amphithéâtres à la va-vite pour remédier au surpeuplement des universités publiques, mais manque de  stratégie à court, moyen et long terme pour faire face aux profonds changements démographiques devant (ou plutôt ont déjà commencé à) faire exploser le nombre d’étudiants dans les cycles supérieurs de l’enseignement. L’autre revirement constaté depuis quelques mois, est la reconnaissance par l’État de certaines universités privées, ligne rouge qu’aucun gouvernement depuis l’indépendance du Maroc n’a osé franchir! Sans oublier le souhait, que n’a jamais caché le ministre de tutelle, M. Daoudi, de rendre les universités publiques payantes. Mesure qu’il n’a jamais pu appliquer face au tollé général.

Au niveau de l’enseignement primaire, même l’ONU s’inquiète dans un récent rapport du poids excessif que prend l’enseignement privé dans l’enseignement primaire. Au rythme de croissance de l’enseignement privé au Maroc, 97% des élèves du primaires devraient être inscrits dans des écoles privées d’ici 25 ans.

L’éducation publique ne joue/jouera plus son rôle d’ascenseur social, et l’accès à une éducation de qualité sera réservé à ceux qui pourront se la payer. Une forme de reproduction des élites sera alors en cours.

Santé : “marchandisation” des soins en cours

Le secteur de la santé s’apprête à connaître un chamboulement majeur avec l’ouverture du capital des cliniques à des investisseurs privés, alors que l’ouverture de celles-ci était strictement réservée aux médecins. Un pas de plus vers la “marchandisation” du secteur, en le rendant régi par les dures lois de rentabilité financière, sans beaucoup d’égard au caractère très particulier du secteur.

Pendant ce temps, les hôpitaux publics souffrent d’énormes manques de moyens, de problèmes de disponibilité du personnel médical, souvent très occupé à servir dans les cliniques privées, qui seront encore plus nombreuses avec la nouvelle loi. La classe moyenne se rue, malgré ses moyens limités vers les cliniques pour le moindre petit souci de santé, alors qu’elle est censée recevoir un service public de qualité, ne serait-ce qu’en contre partie des lourds impôts qu’elle paye. Quand aux plus démunis, ils n’ont d’autres choix que de se résigner d’aller aux hôpitaux publics, ô combien insalubres, pour tenter de se faire soigner et d’en sortir vivants.

Infrastructures : l’État se désengage de plus en plus

Après la libéralisation de la production de l’électricité, qui profite largement au holding royal SNI, via sa filiale Nareva (parcs éoliens, station électrique géante de production via charbon “propre” à Safi…), une décision passée largement inaperçue concerne un des secteurs les plus vitaux pour le Maroc : l’eau. Ou plus précisément, la production hydroélectrique. Sur décision du ministre PJD de l’Énergie et des Mines, M. Abdelkader Amara, des groupes privés pourront désormais construire leurs propres barrages pour produire de l’électricité, revendue ensuite à l’ONEE. Ainsi, il reviendra aux investisseurs privés de choisir le site qui leur convient (et qui offre donc la meilleure rentabilité financière possible), et d’y construire un barrage, et de “lâcher” les eaux, au gré des désirs et des souhaits de ces investisseurs. Alors que c’est à l’État que revenait jusque là, cette mission de construction des barrages et de contrôle de leurs niveaux d’eau. Ne se rend-on pas compte que nous sommes en train de confier ce qui est notre ressource naturelle la plus précieuse à des entreprises pour lesquelles seule la rentabilité financière importe? Le groupe Brookstone Partners qui se dit américain, s’apprête d’ailleurs à construire 3 barrages pour se lancer dans la production électrique. Qui les contrôlera?

Un discours de moralisation de la vie politique, mais économiquement ultralibéral dans les faits

On a vu ainsi que depuis 3 ans, le gouvernement PJD ne cesse de lancer un discours moralisateur de la vie publique (largement inefficace, mais là, c’est une autre histoire), alors que économiquement, le parti se positionne sur un registre ultralibéral, qui limite le rôle de l’État à un facilitateur de business (comme le décrit M. Benkirane).

Et le service public dans tout cela? Pourquoi les marocains payent-ils leurs impôts? Est-ce uniquement pour que l’État exerce ses pouvoirs régaliens (sécurité, justice, monnaie) ? Ce n’est pas en tout cas l’attente des marocains qui croulent sous le fardeau de la pauvreté et des inégalités profondes.

Les marocains attendent de recevoir un service public de qualité, en termes d’éducation, de santé, d’infrastructures… La classe moyenne ne demande pas forcément des revenus supplémentaires, mais plutôt des services publics qui lui permettront d’alléger ses finances alourdies année après année par les charges toujours plus exorbitantes de logement, d’énergie, de transport… et auxquelles il faut rajouter les charges liées à l’éducation de leurs enfants et des frais de santé, qui sont censés être fournis gratuitement par l’État. N’est-ce pas une contrepartie juste pour les impôts toujours plus lourds qu’ils payent?

Votez Fédération de la Gauche Démocratique !

Compensation : l’Etat ne subventionne plus les carburants

Il fallait s’y attendre : l’agonisant gouvernement Benkirane a finalement décidé de revenir à l’indexation des prix à la pompe des carburants, mesure en vigueur  1995 et 1999. Et encore une fois, le gouvernement Benkirane a choisi la solution de la facilité pour réformer la caisse de compensation.

Après les augmentations des prix à la pompe de juin 2012, et au lieu de mettre en place des mesures viables à long terme et bénéfiques pour les plus démunis, le (presque) gouvernement ne trouve rien de mieux que d’augmenter à nouveau le prix à la pompe.

Où sont les promesses de mise en place d’aides directes, promises par le ministre Boulif en juin 2013? Où sont les mesures permettant aux professionnel du transport de récupérer la subvention directement via des mesures fiscales, en utilisant le mécanisme du gasoil professionnel? Où est le débat global promis par M. Boulif sur la réforme de la compensation, véritable chantier prioritaire pour le Maroc, nécessaire pour sauver les finances publiques. Rien de cela n’a été fait, et il semble que rien ne presse pour un gouvernement préoccupé par sa survie plus qu’autre chose…

Mais revenons à la subvention du diesel et de l’essence. Un communiqué du gouvernement annonce aujourd’hui que l’État continue tout de même à subventionner à hauteur de 0,8 dhs/litre le super carburant, et à 2,6 dhs/litre pour le gasoil. Qu’en est-il réellement?

La fiscalité sur les carburants est composée de deux taxes : la Taxe Intérieure de Consommation (TIC), qui est fixée à 242,2 DH/hectolitre de diesel et à 376,4 DH/hectolitre de super carburant, ainsi que la TVA dont le taux est de 10% sur le prix de vente (contre 7% avant 2010).

Un simple calcul suffit à démontrer, qu’au contraire, c’est bien le consommateur final qui contribue au budget de l’État à hauteur de 0,7 DH/litre de diesel acheté et de 4,24 DH/litre d’essence.

 

Décomposition_prix_carburant_092013

NB : Le prix de vente indiqué est celui de la sortie de la rafinnerie de la Samir. Les prix de transport sont en sus, en fonction de l’éloignement de Mohammédia.

 

Il est temps d’en finir avec les discours “pompeux” M. le ministre 🙂

 

Quelques liens :

 

Finances publiques : la descente aux abysses

Déficit

Ce n’est un secret pour personne, mais les finances publiques marocaines vont mal. A quel point? Un bulletin de la Trésorerie Générale du Royaume (la caisse de l’Etat) à fin 2013, fait état d’une situation peu enviable des finances publiques.

Recettes-Dépenses-Etat-S12013

Les recettes de l’Etat au premier semestre 2013 se sont élevées à 100 milliards de DH, alors que les dépenses ordinaires de fonctionnement se sont élevées à 113 milliards de DH. Les dépenses d’investissement ont été de 23 milliards de DH. Il apparaît donc clairement un déficit de 34 milliards de DH, entièrement financé par l’endettement. La totalité des dépenses d’investissement et 13 milliards des dépenses de fonctionnement ont donc été financés par dette. De plus, les recettes de l’Etat sont en recul de 1% par rapport au S1 2012, et au vu de la situation économique, rien ne laisse présager un redressement des recettes fiscales à court terme.

Que l’Etat emprunte pour financer son déficit n’est pas nouveau, mais qu’il emprunte pour financer son fonctionnement, est très inquiétant, et signe d’une faillite de la gestion des finances publiques. Car jusque là, nous avons vécu dans un dogme de “emprunter pour investir ne peut être que bénéfique pour le pays”. Mais que dire alors du fait d’emprunter lourdement pour payer ses fonctionnaires ou subventionner les produits pétroliers?

Il y a un an, je publiais un article sur la possibilité d’un nouveau Plan d’Ajustement Structurel mené par le FMI au Maroc, suite à la Ligne de Précaution et de Facilité accordée par l’institution monétaire internationale. Les officiels avaient longtemps rassuré l’opinion publique en précisant que ce n’est en aucun cas une mise sous tutelle de l’économie marocaine. Qu’en est-il dans les faits? Des experts du FMI sont venus au Maroc à de nombreuses reprises pour auditer les comptes publics et analyser la situation économique. S’en sont suivis des rapports avec des “recommandations” (pour ne pas dire injonctions) au gouvernement marocain. Le risque de ne pas les appliquer? Se faire retirer cette fameuse ligne de précaution, et se voir sa notation financière dégradée par les agences de notation… Le FMI aurait déjà d’ailleurs menacé de le faire…

Par ailleurs, et au vu du creusement du déficit de la balance des paiements, le gouvernement n’a trouvé d’autres options que d’emprunter au maximum en devises (sur les marchés financiers, mais aussi auprès des banques de développement internationales), pour freiner l’érosion des réserves de change. Certes, cela aide à remonter la barre des 4 mois d’importations, mais entraîne  une explosion de charges d’intérêt (payables en devises…), en plus du remboursement du principal. Au final, une solution très court-termiste pour renflouer les caisse de l’Etat et alimenter les réserves de change, mais aux conséquences fâcheuses à moyen et court terme… L’autre solution était cette sorte de campagne de mendicité institutionnalisée auprès des états du Golfe, visant à collecter des dons financiers pour “aider le Maroc à traverser cette mauvaise passe”. A se demander si la contre-partie n’était pas une demande explicite des pays du Golfe au Maroc de ralentir drastiquement les réformes politiques, afin de ne pas créer un climat d’attente auprès de leur propre population.

La situation n’a donc fait que s’aggraver depuis un an, et à part des solutions court-termiste, rien n’a été fait pour contrer la descente aux abysses des finances publiques et du déficit de la balance des paiements. Et à voir l’absence de réactions de nos politiciens, très occupés à résoudre leurs querelles intestines, on se demande si on ne nous cache pas la découverte d’importants gisements de pétrole capables de tout faire changer d’une baguette magique…

Qu’attend la classe moyenne marocaine de l’Etat?

Famille marocaine (Par Olivier Blaise)
Famille marocaine (Par Olivier Blaise)

Alors que s’élabore en catimini la réforme de la Caisse de Compensation (la plus importante depuis plusieurs années, faut-il le rappeler), sans aucun débat public ou approche participative, il semble certain aujourd’hui que le gouvernement se dirige vers une aide directe aux plus nécessiteux. Si les modalités exactes ne sont pas encore définies, des questions commencent à surgir ici et là sur le sort de la classe moyenne, qui ne profiterait plus des subventions de la Caisse de Compensation, et se retrouverait exposée à la “réalité des prix”, alors qu’elle a de plus en plus mal à joindre les 2 bouts, et vit de plus en plus sur le fil du rasoir.

Comment d’abord définir cette classe moyenne? Ce débat interminable au Maroc , a abouti à plusieurs définitions, dont la plus contestée est celle du Haut Commissariat au Plan. Il a défini en 2009 la classe moyenne comme tout foyer ayant un revenu mensuel situé entre 2800 et 6763 DH. Une définition purement statistique, qui prend en compte la distribution des revenus au Maroc, et situe la classe moyenne entre 0,75x et 2,5x la médiane des revenus. Et comme le dit M. Lahlimi, Haut Commissaire au Plan, “Dans un pays pauvre, la classe moyenne est normalement pauvre. Et c’est le cas du Maroc”. Si cette définition de la classe moyenne peut être relativement acceptée dans le milieu rural, ou dans de petites villes, il est inconcevable aujourd’hui de classer un foyer de Casablanca ou Rabat ayant un revenu mensuel de 2800 comme un foyer de classe moyenne.

D’autres efforts pour définir cette classe moyenne ont été fournis par divers chercheurs et universitaires. Le plus abouti, à mon sens, semble être celui de la revue Economia (éditée par le CESEM) en  2009. L’étude part de définitions statistiques et non-statistiques pour cerner cette classe moyenne qui semble échapper à une définition universelle, et se base sur le principe que cette classe “devrait se suffire à elle même pour vivre (et non pour survivre)”.

A l’issue de cette étude, 4 catégories de classes moyennes ont été établis, et les grands postes de dépense d’un foyer décortiqués. Pour chacun de ces postes, une fourchette hausse et basse ont été définis. Si la somme de ces postes ne correspond pas au revenus du foyer, c’est parce qu’on estime que ces foyers font des arbitrages entre ces catégories, et choisissent de consommer moins ou plus selon leur revenu et leur souhait d’avoir ou non de l’épargne. (Les chiffres de cette étude datant de 2009, il conviendrait de les ajuster par rapport à l’inflation depuis cette date là).

Classe Moyenne D

Classe Moyenne C

Classe Moyenne B

Classe Moyenne A

Partant de ces chiffres, peut-on cerner les attentes de cette classe moyenne vis-à-vis de l’Etat? Peut-on dire que cette classe sera affectée par la libéralisation des prix des produits actuellement subventionnés par la Caisse de Compensation (farine, sucre, carburant de voiture et gaz butane)?

Si le montant réservé à l’alimentation reste à peu près le même, quelque soit la variation des revenus du foyer, on remarque que le gros des dépenses est ailleurs : logement, transport, habillement, eau, électricité, télécoms, santé et éducation. L’impact de la réforme de la Caisse de Compensation devrait donc à priori être réduit si la farine et le sucre devaient être augmentés. Cela est par contre un peu plus sensible pour le gaz butane (rappelons que le vrai prix de la grande bonbonne est de 120 DH au lieu des 40 DH actuels), et pour le carburant de voiture sur lequel compte une bonne partie de cette classe moyenne pour se déplacer.

L’Etat devra-t-il inclure la classe moyenne dans son programme de distribution directe des subventions? Pas sûr que ce soit son rôle… La classe moyenne a surtout besoin de services publics à la hauteur de ces attentes, qui allègeraient le fardeau de ses dépenses, alors même qu’elle est un gros contributeur fiscal à travers l’Impôt sur le Revenu et la TVA payée sur à peu près tous ses achats.

Il suffit de jeter un coup d’œil aux postes de l’éducation et de la santé. Il est devenu rare de nos jours de voir un couple de fonctionnaires (de classe moyenne donc), envoyer leurs enfants dans une école publique. Quelques soient le niveau de leurs revenus, ils en sacrifient une bonne partie pour assurer à leurs enfants une éducation adéquate, au lieu de sacrifier leur avenir dans une école publique arrivée à un état catastrophique. Et ne parlons même pas d’hôpitaux publics. Mis à part quelques rares spécialités, il est aujourd’hui automatique pour un foyer de classe moyenne de se diriger vers des cliniques ou des médecins privés pour se soigner, même s’ils ne font pas partie des 18% de travailleurs chanceux qui disposent d’une couverture maladie…

Et que dire du transport? Faute de transports publics fiables, cette classe moyenne est quasi-obligée de disposer d’une voiture (voire de deux…) pour se rendre à son travail et conduire ses enfants à l’école (privée). Cela aurait-il le cas si nos villes disposaient de réseaux de transport public fiables, confortables et ponctuels? Pas sûr. Il suffit de voir les récents succès des tramways de Rabat et de Casablanca pour se rendre compte des attentes immenses de la population vis-à-vis des transports publics.

Et que dire du logement? Si l’État s’est longtemps focalisé sur la promotion du logement social, l’intérêt pour le logement de la classe moyenne est tout nouveau avec les récents avantages fiscaux accordés aux promoteurs immobiliers. Certains d’entre eux ont déjà annoncé qu’ils n’étaient pas intéressés par des carottes fiscales jugées trop faibles, et préfèrent rester focalisés sur le logement social, aux avantages fiscaux nettement plus intéressants pour ces requins promoteurs. La classe moyenne restera donc, jusqu’à nouvel ordre, prisonnière de spéculateurs immobiliers, sans qu’elle ne trouve d’offre adéquate, essentiellement en termes de budget.

Si l’État ne devrait pas venir en aide à cette classe moyenne en lui octroyant des aides pécuniaires directes, il devrait au moins se rendre utile en lui assurant des services publics dignes de ce nom, essentiellement dans les domaines de l’éducation, de la santé et des transports publics, tout en mettant en place des conditions adéquates pour lui permettre d’accéder à un logement répondant à ses aspirations.

Si l’idée de tout demander à l’État est à exclure, faut-il pour autant renoncer à demander des services publics de qualité, ne serait-ce qu’en contre-partie des innombrables impôts payés à l’État par cette classe moyenne?

Liens :

Tunnel de Tichka : un improbable projet pour le Maroc “inutile”

 

Si vous n’avez jamais pris la route Ouarzazate-Marrakech via Tizi-N-Tichka, vous pouvez difficilement imaginer à quelle point le tronçon montagneux est dangereux. Si les paysages qu’elle offre sont à couper le souffle, elle reste une route étroite, sinueuse sur 120 kilomètres, avec des virages à angles morts et des ravins dont on ne voit même pas le fond. Ajoutez à cela une signalisation faible et un entretien approximatif, et vous obtiendrez probablement la route la plus dangereuse au Maroc. Et si jamais vous envisagez de traverser cette route l’hiver, prévoyez des vivres et de bonnes couvertures. Il est très fréquent que la route soit coupée suite aux chutes de neige.

Si on ne connaît pas, pour le moment, la cause exacte du dramatique accident d’autocar de Tichka, on peut, vu la nature de la route, se demander si celle-ci n’est pas la cause directe de l’accident, ou au moins une cause aggravante, vu que le car a chuté dans un ravin de 150 mètres.

On pourra toujours dire que le conducteur roulait trop vite, avait sommeil, ou a manqué d’attention au moment de l’accident, ou que l’autocar était surchargé et que son état mécanique était défectueux, mais la question de la responsabilité de la qualité de la route dans le nombre effroyable de victimes est légitime.

La construction de la route du Tichka a commencé en 1924, sur initiative du Général Daugan, dans le cadre de la campagne de “pacification” du Maroc, après la signature du traité de protectorat français en 1912.

 

Elle fut essentiellement utilisée pour transporter le matériel et les troupes militaires.

Les découvertes minières dans la région, ont incité le protectorat à trouver des solutions pour faciliter le transport du manganèse, et de baisser ainsi son coûts de revient. Deux solutions ont été étudiées : celle d’un téléphérique utilisé pour acheminer le précieux minerai d’un flanc à l’autre, ou celle d’un tunnel sous l’Atlas. La première solution fut adoptée et celle du tunnel temporairement abandonnée (même si selon certaines sources, le creusement avait déjà commencé).

 

En 1974, des études ont été réalisées pour la faisabilité d’un tunnel de 11 Km sous l’Atlas, réduisant la longueur du trajet de 25 Km et économisant 40 minutes. D’autres études ont suivi en 1996 et 2002 et 2004. mais ont connu toutes le même sort : moisir dans un tiroir.

Pour quelles raisons le projet a-t-il été remis aux calendes grecques? Si les italiens, suisses, français ou islandais ont parfaitement réussi des challenges aussi difficiles que la construction du tunnel du Mont Blanc, du Fréjus , du Simplon ou du Hvalfjörður, en quoi le tunnel de Tichka serait-il plus difficile à construire? La seule raison qui parait aujourd’hui freiner le projet, est son coût de financement. Il est estimé aujourd’hui entre 7 et 10 milliards de dirhams, soit entre le tiers et la moitié du coût projeté du TGV Tanger-Casablanca.

Nous vivons donc dans un pays qui s’efforce de trouver les moyens de financer un petit joujou pour le Maroc “utile”, mais bute sur le financement d’un ouvrage capable de changer l’avenir de millions de personnes vivant dans les régions “inutiles” de Deraa, Todgha et Dades. Cette dichotomie si chère au Maréchal Lyautey, continue donc de prévaloir chez les dirigeants du Maroc au 21ème siècle.

Les attentes des habitants de cette région sont énormes, et la construction d’un tel ouvrage constituerait une véritable révolution pour ses habitants, habitués à vivre à la marge du Maroc de “l’autre coté” de la montagne, celui où on jouit de leurs richesses sans véritable retour.

Maroc : Vers un Plan d’Ajustement Structurel?

Beaucoup s’y attendaient, mais le timing et le montant ont quelque peu surpris : le Maroc a finalement demandé l’aide du FMI pour se prémunir contre la crise des finances publiques et des comptes nationaux qui se profile, et s’est vu accorder une “ligne de précaution et de facilité” de 6,2 milliards de dollars, un montant jamais atteint dans l’histoire du Maroc.

Quelles sont les raisons qui ont poussé le Maroc, a demander cette aide, sachant que celle-ci n’est généralement accordée qu’en contrepartie de promesses de réformes (souvent douloureuses)?

 

Une balance des paiements qui se creuse à vue d’œil

Le premier déficit est apparu en 2007, avec le début de la crise économique mondiale, et s’est brutalement dégradé avec la forte hausse des importations d’énergie (produits pétroliers essentiellement), face à la forte progression des cours du pétrole sur le marché international. Et contrairement à ce que beaucoup pensent, l’exportation des phosphates et de ses dérivés ne couvrent que la moitié des importations d’énergie… Face à la stagnation des transferts de MRE et des revenus de tourisme et du recul des Investissements Directs Etrangers (IDE), la forte augmentation des importations ne pouvait qu’entrainer un déficit de la balance des paiements, et un effritement progressif des réserves de change. Celles-ci couvraient 11 mois d’importations en 2005 et sont passées à 4 mois actuellement, et s’approchent dangereusement du seuil jugé très critique de 3 mois d’importations.

 

Un déficit budgétaire devenu insoutenable

Face à l’augmentation des charges de la caisse de compensation, mais aussi de l’augmentation de la masse salariale de l’Etat, le déficit budgétaire explose, et devrait atteindre 7% avant la fin de l’année 2012, soit un niveau jamais atteint depuis une quinzaine d’années. Les recettes augmentent également, mais peinent à suivre le rythme des dépenses. L’Etat recourt donc massivement à l’emprunt pour financer ce déficit, en attendant de jours meilleurs pour les finances publiques. La réforme de la caisse de compensation devient inévitable, et nous sommes en train de payer le manque de courage politique des précédents gouvernements qui ont temporisé et cherché à tout prix d’éviter cette mesure certes douloureuse, mais inévitable. Un des premiers résultats de ce déficit sera également la réduction des investissements publics, avec la conséquence que l’on peut attendre sur la qualité des services publics…

 

Un déficit de liquidité bancaire abyssal

Quand le niveau des crédits accordés à l’économie dépasse le niveau des dépôts bancaires, on parle de déficit de liquidité bancaire. Comment font alors les banques pour combler ce besoin? Bank Al Maghrib accorde des prêts quotidiens ou hebdomadaires aux banques contre certaines garanties. Ce montant a dépassé aujourd’hui les 60 milliards de DH (soit plus que le montant accordé par le FMI…). Et la situation n’est pas prête à s’améliorer. Quel est le responsable de cette situation? L’effritement des réserves en devises est responsable de la moitié de ce déficit. Pour satisfaire les besoins de leurs clients importateurs en devises, les banques s’adressent à Bank Al Maghrib (BAM), en apportant des dirhams contre des devises issues des réserves de BAM. L’autre responsable est la thésaurisation. Les particuliers et les chefs d’entreprises (TPE et PME surtout…), retirent leurs argents des banques pour les placer dans leurs tiroirs ou leurs coffres forts. Pourquoi? Pour échapper au fisc, ou par manque de confiance dans le système bancaire, ou parfois même pour des raisons purement religieuses. A noter qu’une partie non négligeable du déficit de liquidité bancaire est expliqué par les fuites de devises à l’étranger, parfois dans des valises qui voyagent entre les frontières, mais surtout via des mécanismes bien rodés de sur-déclaration et de sous-déclaration de factures lors d’opérations d’import/export…

 

 Se dirige-t-on vers un nouveau Plan d’Ajustement Structurel (PAS) ?

Le dernier PAS qu’a connu le Maroc, a été imposé par les institutions financières internationales (dont le FMI) en 1981, et a duré pendant une dizaine d’années. Les conséquences furent désastreuses pour l’économie nationale : baisse des investissements publics (et donc de la qualité des services publics), baisse du pouvoir d’achat (dû aux multiples dévaluations du DH), inflation soutenue. Un cocktail idéal pour un marasme économique.

Mais quelles sont les conditions de la “facilité de prêt” accordé au Maroc par le FMI? Le communiqué n’en parle pas, mais évoque la dernière hausse des prix de carburants, vue par le FMI comme un premier pas pour la réforme de la caisse de compensation. Il parait donc clair que cette réforme ne tardera pas à se concrétiser.

Se prépare-t-on à nous annoncer un nouveau PAS? Très probablement. Mais cela ne se fera pas d’une manière aussi brutale qu’en 1981. La hausse brutale des prix des matières premières avaient causé des manifestations réprimées dans le sang par le régime de Hassan II (on parle de 600 morts en juin 1981 à Casablanca). La réforme de la caisse de compensation annoncée à maintes reprises par le gouvernement Benkirane, devra se faire avec beaucoup de pédagogie, et prévoir une aide directe aux plus pauvres, voire un matelas pour la classe moyenne qui subit d’innombrables pressions de toutes parts.

Devra-t-on se préparer à une dévaluation du DH? Mesure réclamée depuis longtemps par les exportateurs pour renforcer la compétitivité des exportations marocaines, cette mesure me parait relativement improbable. Une dévaluation du DH entraînerait une hausse des prix des biens importés. Or, la structure des importations est fortement dominée par l’énergie (le pétrole donc), et les aliments de base (céréales et sucre essentiellement). L’Etat pourrait donc être tenté de dévaluer le DH pour augmenter le prix des biens de consommation et d’équipements, afin de dissuader certains achats superflus et donc préserver les (maigres) réserves de devises, mais aurait un impact difficilement supportable sur les ménages (mais surtout les entreprises) consommateurs d’énergies et d’aliments de base, surtout si la caisse de compensation venait à être supprimée…

Ce PAS se traduira, à mon avis, essentiellement par une forte baisse des dépenses publiques d’investissement, une réforme complète de la caisse de compensation, voire même d’une libéralisation partielle du dirham (convertibilité partielle), afin de sortir le Maroc de cette impasse qui se profilait depuis plusieurs années, sans que les gouvernements successifs (le gouvernement El Fassi, et son ministre des finances Mezouar essentiellement…) réagissent à temps pour endiguer la dégradation des indicateurs économiques.

Et contrairement à des projets du type TGV et compagnie, la croissance économique et la résorption du chômage attendront donc des jours meilleurs…

Comparatif des tarifs d’eau et d’électricité au Maroc

Les récentes émeutes dans plusieurs villes marocaines, dont Marrakech et Taza, avaient pour revendications (entre autres), la baisse des factures d’eau et électricité, que les habitants jugent élevés. D’autres manifestations avaient eu lieu auparavant à Casablanca, Rabat et Tanger pour dénoncer des hausses inexpliquées de ces factures.

Le secteur de distribution d’eau et d’électricité relève de 3 types d’acteurs, selon les villes :

  • Les régies de distribution autonomes
  • Les régies concédées à des opérateurs privés. Elles ne concernent pour le moment que les villes (et environs) de Casablanca (Lydec), Rabat (Redal), Tanger et Tétouan (Amendis)
  • L’ONEP et l’ONE

Certaines villes sont desservies à la fois par l’ONE ou l’ONEP (distribution d’eau ou électricité) en même temps qu’une régie autonome.

Les tarifs des régies et ceux de l’ONEP ou l’ONE sont régis par décret ministériel de l’autorité de tutelle (Ministère de l’Intérieur). Ceux des régies concédées sont négociés selon le contrat de gestion délégué qui lie les villes aux opérateurs privés.

Qu’en est-il vraiment des tarifs? Existe-t-il des différences flagrantes entre les villes marocaines? En cherchant l’information, on se rend compte que la majorité des distributeurs sont relativement transparents sur les tarifs pratiqués. Il les affichent sur leurs sites web, avec un niveau de détail assez satisfaisant.

Les régies qui n’affichent pas les tarifs de leurs services sont celles de :

Celles qui affichent clairement leurs tarifs sont celles de :

Tarifs de l’eau :

Les distributeurs se fournissent généralement auprès de l’ONEP, qui leur facture un prix qui dépend de l’accessibilité des ressources en eau de la régie et le degré de facilité de son exploitation (barrages, sources, nappes phréatiques…). Ceci explique en partie l’écart enregistré entre les différentes villes de notre benchmark ci-dessous.

Les tranches (qui peuvent légèrement varier d’une ville à l’autre) sont définies comme suit :

  • Tranche 1 : 0 à 8 m3 par mois
  • Tranche 2 : 8 à 20 m3 par mois
  • Tranche 3 : Plus de 20 m3 par mois

On remarque clairement que le tarif le moins cher est appliqué au niveau de Larache, alors que les plus chers sont au niveau de Oujda, Casablanca et Safi.

Et si vous trouvez que les tarifs pour une tonne d’eau sont chers (1 m3 = 1000 litres = 1 tonne), demandez aux habitants de douars ou ceux qui se fournissent auprès des fontaines d’eau (seqqayas) le prix qu’ils paient pour acheter quelques litres d’eau, et vous serez très surpris.

Assainissement :

Les prix pour les services d’assainissement sont payés par les consommateurs comme redevance aux distributeurs pour procéder à l’assainissement des eaux usées consommées.

Les tranches appliquées sont les mêmes que pour la consommation de l’eau :

Le benchmark fait ressortir que les tarifs les plus chers d’assainissement sont au niveau de Casablanca, Mohammedia et Marrakech.

Electricité :

Là aussi, les distributeurs se fournissent auprès de l’ONE. Les tranches de consommation sont de l’ordre :

  • Tranche 1 : 0 à 100 KWh
  • Tranche 2 : 101 à 200 KWh
  • Tranche 3 : 201 à 500 KWh
  • Tranche 4 : Plus de 501 KWh

Les tarifs sont relativement uniformes dans les villes marocaines. Tanger se distingue cependant par des tarifs relativement supérieurs au reste des villes marocaines.

Simulation :

Afin de pouvoir comparer différents profils de consommateurs, on peut établir trois groupes de consommateurs types :

  • Petit consommateur : Reste systématiquement dans la 1ère tranche des 3 produits
  • Consommateur moyen : Reste systématiquement dans la 2ème tranche des 3 produits
  • Gros consommateur : Se situe à la 3ème tranche des 3 produits
Le tableau suivant détaille les chiffres de la simulation :

Pour les petits consommateurs, Casablanca et Tanger sont les villes où l’ont paye la facture la plus élevée. Pour les gros et moyens consommateurs, Casablanca est la ville la plus chère.

Larache quant à elle, est la ville où les factures sont les moins élevées de notre benchmark.

A ces tarifs, il faut rajouter 14% de TVA pour l’électricité, et 7% de TVA sur l’eau et assainissement. D’autres frais viennent s’ajouter à la facturation de la consommation : la taxe audiovisuelle (que l’actuel gouvernement compte supprimer pour les petits et moyens consommateurs), des redevances fixes de consommation (de l’ordre de 6 à 7 DH pour l’eau), des frais de location du compteur (si, si…), des frais d’entretien…

Ce sont ces éléments, qui ne sont pas systématiquement communiqués aux consommateurs (sauf dans les factures), qui donnent l’impression de payer cher sa facture d’eau et d’électricité.

Les habitants de Taza et Marrakech ont-ils raison de manifester contre les factures d’eau et d’électricité? Le benchmark actuel ne permet pas de le penser (pour Marrakech en tout cas, faute de données sur Taza).

Une des raisons qui peuvent expliquer ces factures élevées et le fait qu’une pratique est assez répandue dans les quartiers populaires : Plusieurs familles/foyers sont connectées au même compteurs d’eau et d’électricité. La consommation commune passe très souvent à la 3ème tranche (voire la 4ème pour l’électricité), beaucoup plus chère que les 2 premières, et font donc exploser la facture commune (à diviser entre les familles/foyers). Avoir des compteurs séparés (même si cela n’est pas toujours possible…), permettrait de maintenir sa consommation au niveau de la 1ère ou de la 2ème tranche, aux prix nettement plus abordables.

Autre élément important à prendre en compte : le pouvoir d’achat de ces villes n’est pas le même que celui de Casablanca ou de Rabat par exemple. Elles représentent une part non négligeable du budget des ménages à revenus réduits ou moyens.

Pourquoi ne pas prendre exemple de certaines expériences internationales? Celle de Bogotá (Colombie) par exemple est très intéressante. La ville est divisée en plusieurs secteurs (pauvres, moyens et riches). Les habitants des quartiers pauvres payent un tarif beaucoup moins élevé que ceux des quartiers riches. Ces mêmes riches payent un tarif plus élevé que la moyenne, pour permettre de subventionner les rabais accordés aux quartiers pauvres. Une sorte de caisse de compensation équilibrée au niveau de la ville.

En attendant, les émeutes des villes sont gérées d’une manière quasi-exclusivement sécuritaires, en excluant tout recours, pour le moment, à des solutions plus intelligentes et plus innovantes, notamment au niveau de la tarification.

Comment l’Iran a reformé sa caisse de compensation

Quand on lit les déclarations des responsables marocains sur la réforme de la Caisse de Compensation, on se demande parfois s’ils ont pris le soin de voir comment d’autres pays ont pu réformer des caisses comparables dans le monde. Les exemples les plus connus restent le Brésil (programme Bolsa Familia [1] [2] [3]), l’Indonésie ou le Mexique (avec le fameux programme “Oportunidades“). Mais il y a un exemple qui a récemment fait parler de lui, et a même reçu les compliments du Fonds Monétaire International. Celui de l’Iran.

Contrairement aux programme brésilien ou mexicain, qui consistent en des transferts ciblés de la subvention à des populations pauvres, contre l’obligation d’alphabétisation et d’accès aux soins, le programme iranien a adopté une approche différente: des transferts directs, mais non ciblés. Tous les iraniens qui le souhaitent, peuvent recevoir une subvention du gouvernement, sans aucune condition de revenus. Chaque membre d’une famille s’est vu occtroyer l’équivalent de 40 dollars américains par mois (plafonnée à 6 membres), sur une simple inscription administrative, et sans aucune condition de revenu maximal. Au total, près de 80% des iraniens se sont inscrits pour recevoir cette aide.

La caisse de compensation iranienne avait atteint la taille phénoménale de 60 à 100 milliards de dollars (soit un ordre de grandeur proche du budget de l’Etat marocain), vu que les iraniens payaient jusqu’au moment de la réforme leur essence à 2 cents américains le litre! Cela engendrait, comme au Maroc d’ailleurs, des comportements économiquement irrationnels. On connait tous l’exemple de ces entreprises ou individus qui utilisent des bonbonnes de gaz (fortement subventionnées) pour des installations industrielles ou les fabricants des boissons gazeuses qui utilisent le sucre subventionné pour leurs produits qui ne devraient pas l’être.

Au lendemain de la réforme iranienne, les prix des matières subventionnées ont bondi pour certains de 400 à 2000%! Mais le choc a été très bien amorti, vu l’intense campagne de communication menée par le gouvernement. Mais bien avant la suppression de la subvention, les iraniens avaient déjà reçu la subvention mensuelle sur leurs comptes bancaires. Et pour faire d’une pierre deux coups, les transferts d’argent ont justement obligé des millions d’iraniens d’ouvrir des comptes bancaires, améliorant très sensiblement le taux de bancarisation dans le pays, et donc les ressources pour le financement de l’économie. Le revers de la médaille? Une inflation qui atteint des sommets : 10% en 2010. Mais difficile de dire si cette inflation ne résulte plutôt pas des sanctions économiques contre l’Iran.

Est-ce qu’une telle mesure pourrait être appliquée au Maroc? Faisons un calcul simple : si l’Etat venait à distribuer 400 DH par mois par personne, et en supposant que 80% des marocains s’inscriraient volontairement au programme, on arriverait à un montant de 115 milliards de DH, soit plus que le double de ce qu’a consommé la caisse de compensation au Maroc. Une subvention de 100 DH par personne ferait passer ce montant à 29 milliards de DH, ce qui est déjà sensiblement inférieur aux 52 milliards enregistrés en 2011. La mise en place des mécanismes d’aide conditionnée au Maroc pourraient se relever beaucoup plus difficiles que prévues. Les problèmes de corruption et de détournement des subventions ne tarderaient pas à survenir si un tel programme avait à être mis en place. De plus, l’argent bénéficierait directement aux familles, et rationaliserait l’usage des denrées subventionnées.

La réforme radicale de ce gouffre financier devient plus urgente que jamais. La taille de la caisse n’a jamais été aussi importante, et pourrait bien exploser cette année, si jamais ces mêmes iraniens venaient à être bombardés par Israël…

 

Quelques liens :

 

Stop TGV : Cessez la gabegie!

Au moment où l’économie mondiale connait un ralentissement sans précédent depuis la 2ème guerre mondiale, où l’économie marocaine risque d’être fortement impactée par les malaises des voisins européens, il y a de ces folies que l’ont ne peut plus se permettre.

Longuement discutée sur ce blog, cette aberration appelée TGV marocain continue de faire parler d’elle, mais cette fois-ci grâce à un collectif d’associations marocaines, regroupées pour demander l’arrêt de ce projet inutile dans un pays qui a tant besoin de ses ressources financières pour financer d’autres projets plus prioritaires.

Que peut-on réaliser avec les 25 milliards de DH allouées au projet? Beaucoup de choses :

  • 5 000 écoles ou 3,000 lycées en zone urbaine
  • 25 000 écoles en zone rurale
  • 100 grandes écoles d’ingénieurs ou 300 instituts de formation techniques totalement équipés
  • 25 grands centres universitaires hospitaliers totalement équipés et d’une capacité globale de 22 000 lits
  • 6 000 hectares viabilisés de zones industrielles (36,000 unités industrielles)
  • 16 000 centres socioculturels, bibliothèques ou maisons de quartiers
  • 10 000 médiathèques
  • 16 000 kilomètres de routes rurales

Ne peut-on pas apprendre, pour une fois, des erreurs d’autres pays qui ont opté, ou souhaitaient opter pour les trains à grande vitesse? Le Portugal, soucieux de préserver les deniers publics en ces temps de crise, a reporté le projet de liaison TGV entre Lisbonne et Madrid. L’Argentine, faute de financement, a abandonné l’idée de construction de lignes aussi coûteuses. La France se rend compte que l’exploitation des lignes à grande vitesse est un gouffre financier.

Le Maroc, très mal classé en matière de développement humain parmi les pays arabes, et qui devrait connaitre un déficit budgétaire de 7%, niveau jamais atteint depuis les années 80, continue de s’entêter pour réaliser ce projet/gouffre financier. Et contrairement à l’idée largement répandue, ce projet ne devrait pas être uniquement financé par la France.

Le projet du TGV est financé à hauteur de 5,8 milliards de DH en provenance du budget de l’Etat et du Fonds Hassan II pour le développement économique et social, 1,9 milliard de DH sous forme de dons français et européens et 12,3 milliards de DH sous forme de prêts avantageux consentis par la France et la Banque européenne d’investissement.

Pour résumer, 5,8 milliards du budget de l’Etat (de la poche des marocains donc), 1,9 milliards comme dons européens et français, et 12,3 milliards sous forme de prêts, qui devront dans tout les cas être remboursés par l’Etat marocain (toujours ces pauvres marocains donc…). 2 milliards de dons sur les 20 à 25 prévus pour la construction donc…

Durant les derniers mois, on a entendu ici et là, que les prix des billets devraient être abordables pour une bonne partie des marocains. Supposons que cela est vrai. Compte tenu des coûts exorbitants de l’exploitation de ce type de lignes, cela impliquerait aussi que les prix soient fortement subventionnés, avec comme principale conséquence un gouffre financier pour l’ONCF. 25 milliards à dépenser aujourd’hui, et Dieu sait combien pour garantir l’équilibre financier de l’ONCF dans le futur.

Demandons tous que cette aberration de TGV cesse, et que l’argent  prévu pour le projet serve à financer des projets beaucoup plus vitaux pour les marocains.

Signez la pétition Stop TGV !